{"id":348,"date":"2013-01-10T11:53:45","date_gmt":"2013-01-10T11:53:45","guid":{"rendered":"https:\/\/smar.sg-host.com\/?p=348"},"modified":"2025-07-30T09:37:57","modified_gmt":"2025-07-30T09:37:57","slug":"sma-amortiguadores-de-impacto-en-safety-security","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/sma-amortiguadores-de-impacto-en-safety-security\/","title":{"rendered":"Amortiguadores de impacto S.M.A. en el Suplemento de Seguridad y Protecci\u00f3n"},"content":{"rendered":"
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Enlaces de inter\u00e9s<\/h4>\n
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  1. Introducci\u00f3n<\/a><\/li>\n
  2. Aspectos t\u00e9cnicos generales<\/a><\/li>\n
  3. El amortiguador de impactos AMS: un panal met\u00e1lico<\/a><\/li>\n
  4. Familia de amortiguadores de impacto SMA<\/a><\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n
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    En el Suplemento de Seguridad de marzo\/abril de 2013, puede leer un art\u00edculo dedicado a los amortiguadores de impactos de S.M.A. El t\u00edtulo del art\u00edculo es: Barrera, la seguridad ante todo.
    \nAmortiguador de impactos SMA (Absorbedor Modular de Seguridad): el primer amortiguador de impactos redirigente dise\u00f1ado y fabricado en Italia.<\/p>\n<\/div>\n

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    Introducci\u00f3n<\/h3>\n

    Industry A.M.S. srl ha dise\u00f1ado y patentado una familia de amortiguadores de impacto redirigentes capaces de detener un veh\u00edculo desde 50 km\/h hasta 110 km\/h. Recientemente, tambi\u00e9n obtuvo la certificaci\u00f3n CE para la versi\u00f3n paralela, mientras que la versi\u00f3n en forma de V ya se encuentra en fase de pruebas experimentales.<\/p>\n

    De hecho, se ha aplicado un enfoque de dise\u00f1o robusto; hasta la fecha, los amortiguadores de impacto SMA (Absorbedor Modular de Seguridad) han superado con \u00e9xito doce pruebas experimentales, cada una a la primera. Esto demuestra la fiabilidad del proyecto. En la figura 1 se muestra la familia de amortiguadores de impacto para velocidades de 50, 80, 100 y 110 km\/h.<\/p>\n

    El dise\u00f1o del amortiguador de impactos SMA se orient\u00f3 a cumplir los siguientes objetivos:<\/p>\n

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    • Alta seguridad: el criterio de lesi\u00f3n en la cabeza (HIC) se controla aunque no lo exija expresamente la normativa europea; el nivel del HIC nunca supera 200 y esto permite que la escala m\u00e1xima abreviada de lesiones sea siempre inferior a 2; esto significa que el conductor no sufre lesiones graves como fractura de estern\u00f3n.<\/li>\n
    • Reutilizaci\u00f3n: Los componentes del amortiguador de impactos no destinados a la absorci\u00f3n de energ\u00eda est\u00e1n dise\u00f1ados para conservar su forma original tras un impacto en las condiciones del 1317. Esto significa que, tras un impacto, solo deben sustituirse los amortiguadores. Esto resulta especialmente \u00fatil para el gestor de carreteras, ya que contribuye a reducir los costes de mantenimiento.<\/li>\n
    • Longitud: la alta eficiencia de los amortiguadores permite minimizar la longitud del coj\u00edn de choque. La longitud reducida permite usar cojines de choque en lugares donde antes no era posible: un ejemplo t\u00edpico es el by-pass en los t\u00faneles. Adem\u00e1s, nuestro estudio reciente muestra claramente que la probabilidad de impactar un coj\u00edn de choque aumenta a medida que aumenta la longitud del coj\u00edn de choque, simplemente porque el coj\u00edn de choque en s\u00ed se comporta como un obst\u00e1culo en las carreteras. Un coj\u00edn de choque de 3 metros se compara con un coj\u00edn de choque de metros con respecto al efecto sobre la probabilidad de impactar el coj\u00edn de choque en s\u00ed. El estudio se refiere a una instalaci\u00f3n en correspondencia de una puerta de la autopista SS 162 NC Asse Mediano: el flujo de veh\u00edculos se supone que es de 3000 veh\u00edculos por d\u00eda, el l\u00edmite de velocidad est\u00e1 fijado a 80 Km\/h. En estas condiciones, la probabilidad de obtener un impacto es de 14 impactos por a\u00f1o para el coj\u00edn de choque de 5 metros y es de 14 impactos por a\u00f1o para el coj\u00edn de choque de 3 metros. Esto significa que la probabilidad de impactar un coj\u00edn de choque es simplemente proporcional a su longitud: un coj\u00edn de choque m\u00e1s corto es un coj\u00edn de choque m\u00e1s seguro.<\/li>\n
    • F\u00e1cil instalaci\u00f3n: el amortiguador de impactos est\u00e1 dise\u00f1ado para entregarse ya ensamblado en cada pieza; existen dos opciones de instalaci\u00f3n: mediante tornillos de conexi\u00f3n (las tuercas se incrustan en la base de hormig\u00f3n) y mediante anclajes qu\u00edmicos. La primera opci\u00f3n evita obstrucciones en el suelo y es especialmente adecuada para resistir impactos repetidos. Se est\u00e1 estudiando la posibilidad de fijar el sistema directamente al asfalto con anclajes qu\u00edmicos.<\/li>\n
    • Sin mantenimiento: El uso de materiales de alta durabilidad es fundamental para reducir los problemas de mantenimiento. El amortiguador de impactos est\u00e1 fabricado en acero galvanizado en todas sus partes, por lo que no requiere ajustes si no hay impactos y cumple con la clase de resistencia al fuego cero. Esto \u00faltimo permite su uso en t\u00faneles.<\/li>\n
    • Bajo costo: El costo del producto se ve afectado principalmente por el costo del material y el costo del proceso. El uso de acero al carbono y un proceso automatizado permite reducir al m\u00ednimo el costo del producto en la categor\u00eda de amortiguadores de impacto. El bajo costo directo tambi\u00e9n se acompa\u00f1a de bajos costos indirectos relacionados con la instalaci\u00f3n, la reutilizaci\u00f3n, el mantenimiento y la baja probabilidad de impacto (debido a su menor longitud).<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n
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      Aspectos t\u00e9cnicos generales<\/h3>\n

      Los problemas involucrados en el desarrollo de un amortiguador de choque pueden esquematizarse como el problema de detener una cierta masa que se mueve a una velocidad inicial V0 en un cierto espacio S.<\/p>\n

      La normativa europea EN 1317 define un l\u00edmite para la desaceleraci\u00f3n m\u00e1xima del veh\u00edculo durante el impacto de un amortiguador a trav\u00e9s de la definici\u00f3n del par\u00e1metro ASI.<\/p>\n

      Durante el impacto, la fuerza necesaria para deformar el amortiguador afecta el nivel de desaceleraci\u00f3n del veh\u00edculo, simplemente porque la fuerza de inercia Fa = m a del veh\u00edculo (donde m es la masa del veh\u00edculo y a la desaceleraci\u00f3n) es igual en cada momento a la fuerza F necesaria para deformar el amortiguador. Generalmente, los amortiguadores contienen absorbedores de energ\u00eda que transforman la energ\u00eda cin\u00e9tica del veh\u00edculo en energ\u00eda interna. Es \u00fatil definir la eficiencia, \u03b7, de los absorbedores de energ\u00eda en t\u00e9rminos de fuerza, como se indica a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

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      1. donde F(x) es la fuerza requerida para deformar el absorbedor de energ\u00eda, x es la deformaci\u00f3n actual del absorbedor de energ\u00eda y S es la deformaci\u00f3n m\u00e1xima que sufre el absorbedor, Fm<\/sub> es la fuerza media y Fmax<\/sub> es la fuerza m\u00e1xima que act\u00faa sobre el veh\u00edculo. Si el absorbedor funciona durante un impacto con un veh\u00edculo, es evidente que la eficiencia del absorbedor es igual a la relaci\u00f3n entre la desaceleraci\u00f3n media y la desaceleraci\u00f3n m\u00e1xima durante el impacto. En referencia a un impacto frontal, la EN 1317 nos da un l\u00edmite para amax<\/sub>: amax<\/sub>><16,8 g = 12 g ASImax<\/sub>, donde ASImax<\/sub>=1,4. Seg\u00fan este enfoque, la longitud m\u00ednima del amortiguador de impactos se puede predecir f\u00e1cilmente, una vez que se conocen el ASI deseado y la eficiencia del absorbedor de energ\u00eda:<\/li>\n
      2. La ecuaci\u00f3n (2) muestra claramente que, independientemente del nivel de velocidad (V0<\/sub>\u00a0= 50, 80, 100 e 110 Km\/h) y fijo el nivel de severidad del impacto (ASI, en cualquier caso < 1,4), la longitud del amortiguador de impacto (S) se ve principalmente afectada por la eficiencia de los absorbedores de impacto (h): para el mismo nivel de velocidad, un amortiguador de impacto m\u00e1s corto corresponde a una mayor eficiencia.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n
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        El amortiguador de impactos AMS: un panal met\u00e1lico<\/h3>\n

        Industry A.M.S. srl ha desarrollado y patentado un amortiguador de impactos de alta eficiencia, seg\u00fan se define en la ecuaci\u00f3n (1). El amortiguador consiste en un panal met\u00e1lico fabricado mediante tecnolog\u00eda de estampaci\u00f3n y soldadura a partir de l\u00e1minas met\u00e1licas. El proceso de fabricaci\u00f3n de los paneles de acero alveolar es completamente autom\u00e1tico y permite su uso en todas las situaciones donde se requiere un bajo coste.<\/p>\n

        La curva de fuerza versus desplazamiento que se muestra en la Figura 2 es similar a una funci\u00f3n escalonada, lo que significa que el panal de acero se comporta pr\u00e1cticamente como un absorbedor de energ\u00eda perfecto. Este aspecto cobra especial relevancia al considerar los par\u00e1metros biomec\u00e1nicos que permiten evaluar la lesi\u00f3n del conductor durante un impacto. Mientras el diagrama de desaceleraci\u00f3n no presente picos, los par\u00e1metros biomec\u00e1nicos, como los criterios de lesi\u00f3n en la cabeza (HIC), se limitan a valores tales que el conductor no experimente lesiones graves. Adem\u00e1s, se calcula que la eficiencia de la energ\u00eda absorbida es de aproximadamente 0,92 (92%). Esta alta eficiencia permite la construcci\u00f3n de un amortiguador de impactos con una longitud muy peque\u00f1a, seg\u00fan la ecuaci\u00f3n (2). La longitud m\u00ednima de un amortiguador de impactos se puede calcular f\u00e1cilmente a partir de la ecuaci\u00f3n (2), asumiendo una eficiencia del 100%. Esto significa que un amortiguador de impactos perfecto e ideal podr\u00eda ser m\u00e1s corto que el de la SMA, de tan solo un 8%.<\/p>\n<\/div>\n

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        Familia de amortiguadores de impacto SMA<\/h3>\n

        Se han dise\u00f1ado amortiguadores de impacto para velocidades de 50 km\/h, 80 km\/h, 100 km\/h y 110 km\/h utilizando un absorbedor de energ\u00eda de panal de acero. Gracias a la alta eficiencia del absorbedor, se logr\u00f3 reducir el tama\u00f1o de los amortiguadores a 2,0 m, 3,3 m, 5,1 m y 6,5 m para 50 km\/h, 80 km\/h, 100 km\/h y 110 km\/h, respectivamente. Cabe destacar que las longitudes mencionadas coinciden con las longitudes operativas, por lo que el amortiguador de impacto SMA puede colocarse cerca del obst\u00e1culo a proteger, sin necesidad de espacio adicional para su instalaci\u00f3n.<\/p>\n

        En las figuras 4a-4c se muestran im\u00e1genes de la prueba de homologaci\u00f3n TC.1.3.110 en tres momentos diferentes. Esta prueba de choque es la m\u00e1s rigurosa de toda la familia en t\u00e9rminos de energ\u00eda, masa y velocidad. La deformaci\u00f3n del amortiguador de impactos se produce de forma progresiva y lenta, sin variaci\u00f3n brusca del movimiento del veh\u00edculo. La figura 4d muestra que, tras el impacto, la cabina permanece pr\u00e1cticamente indeformada, lo que permite al conductor abrir f\u00e1cilmente la puerta del veh\u00edculo. Esta caracter\u00edstica, junto con los resultados de los par\u00e1metros biomec\u00e1nicos, permite concluir que el conductor, tras un impacto a 110 km\/h con el amortiguador de impactos SMA, podr\u00e1 abandonar el veh\u00edculo con las piernas libres sin esperar la ayuda del personal de socorro.<\/p>\n

        En la figura 5 se presenta el diagrama ASI en funci\u00f3n del tiempo, tanto para la prueba experimental como para la num\u00e9rica. Cabe destacar que el c\u00e1lculo num\u00e9rico permite predecir con bastante precisi\u00f3n el comportamiento experimental del amortiguador de impactos; de hecho, las dos curvas de la figura 5 est\u00e1n pr\u00e1cticamente superpuestas. Adem\u00e1s, la curva ASI es muy plana y no presenta picos. Esta caracter\u00edstica excluye la posibilidad de picos en el diagrama de desaceleraci\u00f3n que podr\u00edan poner en peligro la seguridad del conductor.<\/p>\n

        Los resultados en t\u00e9rminos de desaceleraci\u00f3n del centro de masas del veh\u00edculo obtenidos durante las doce pruebas de choque realizadas en el campo de pruebas CSI spa se han utilizado para calcular los criterios de lesi\u00f3n en la cabeza (HIC). El HIC se ha obtenido mediante una simulaci\u00f3n num\u00e9rica de la prueba de trineo con un maniqu\u00ed h\u00edbrido III. El HIC es un par\u00e1metro biomec\u00e1nico basado en el diagrama de aceleraci\u00f3n del centro de gravedad del maniqu\u00ed. Se ha demostrado que el HIC est\u00e1 bien correlacionado con la lesi\u00f3n en la cabeza del conductor. Los resultados de estos c\u00e1lculos en t\u00e9rminos de HIC versus ASI se presentan en la figura 6 junto con el diagrama de la MAIS (Escala M\u00e1xima Abreviada de Lesiones) versus el HIC. La figura 6 muestra claramente que el HIC calculado siempre es inferior a 200, independientemente del tipo de prueba de choque, y que el MAIS es como m\u00e1ximo igual a 2 (con una probabilidad del 20%). Esta \u00faltima caracter\u00edstica excluye lesiones graves del conductor.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        Quick Links Introduction General technical aspects The AMS crash absorber: a metallic honeycomb SMA crash cushion family On Safety&Security Supplement of March\/April 2013 you can read an article dedicated to S.M.A. crash cushions. The title of the article is: Barrier Safety First. SMA (Safety Modular Absorber) crash cushion: the first redirective crash cushion designed and […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":350,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[7],"tags":[],"class_list":["post-348","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-safety-tips"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/348","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=348"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/348\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/350"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=348"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=348"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.smaroadsafety.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=348"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}